Bối cảnh chính sách mới của Mỹ

Tháng 4/2025, chính quyền Mỹ công bố một chính sách thu phí cảng đặc biệt nhắm vào các tàu biển được đóng tại Trung Quốc khi những tàu này cập cảng Mỹ. Mục tiêu của chính sách là đảo ngược sự thống trị của Trung Quốc trong ngành đóng tàu và thúc đẩy nhu cầu đóng tàu tại Mỹ , sau khi điều tra kết luận Trung Quốc đã có lợi thế không công bằng nhờ trợ cấp ngành đóng tàu . Theo Đại diện Thương mại Mỹ, vận tải biển là yếu tố sống còn của kinh tế Mỹ, do đó cần hành động để giảm rủi ro chuỗi cung ứng từ sự phụ thuộc vào tàu do Trung Quốc sản xuất .

Chi tiết chính sách: Các khoản phí sẽ được tính trên mỗi chuyến cập cảng Mỹ (mỗi voyage), không phải mỗi cảng dừng, và áp dụng lộ trình tăng dần từ cuối 2025 đến 2028 . Cụ thể:

• Tàu thuộc sở hữu hãng vận tải Trung Quốc (ví dụ Cosco, OOCL): miễn phí 180 ngày đầu, sau đó áp 50 USD/tấn trọng tải tịnh từ 14/10/2025, tăng lên 80 USD (từ 17/4/2026), 110 USD (từ 17/4/2027) và 140 USD/tấn vào năm 2028. Mỗi tàu bị giới hạn nộp phí tối đa 5 lần/năm .

• Tàu do hãng không phải Trung Quốc sở hữu nhưng đóng tại Trung Quốc: mức phí thấp hơn đáng kể, bắt đầu 18 USD/tấn tịnh (≈120 USD/container) từ 14/10/2025, và tăng lên 33 USD/tấn (≈250 USD/container) vào năm 2028 . (Mức chi tiết các năm trung gian sẽ tăng dần theo lộ trình.)

• Tàu chuyên chở ô-tô (RoRo) đóng ở nước ngoài: sau 180 ngày đầu miễn phí, áp 150 USD mỗi xe (CEU) từ khoảng tháng 10/2025 . (Giai đoạn 2 của chính sách, sau 3 năm, dự kiến mở rộng áp dụng với tàu chở khí LNG, với lộ trình hạn chế kéo dài 22 năm .)

• Miễn trừ: Chính sách không áp dụng cho tuyến vận tải nội vùng Ngũ Đại Hồ, vùng Caribbean, và tuyến đến/đi từ các lãnh thổ của Mỹ . Ngoài ra, hàng rời xuất khẩu như than, ngũ cốc và tàu rỗng vào cảng Mỹ được miễn phí (nhằm tránh ảnh hưởng tiêu cực đến xuất khẩu hàng hoá cơ bản của Mỹ và tàu vào nhận hàng).

Chính sách thu phí này ban đầu từng được đề xuất ở mức rất cao (tới 1,5 triệu USD mỗi lần cập cảng đối với tàu có yếu tố Trung Quốc) , nhưng đã được điều chỉnh giảm sau khi vấp phải phản đối từ hơn 300 hiệp hội và doanh nghiệp logistics trong phiên điều trần tháng 3/2025 . Nhiều ý kiến lo ngại Mỹ khó “thắng” nếu gây khó cho hầu hết hãng tàu, bởi trên thực tế tàu đóng tại Trung Quốc sẽ sớm chiếm đến 98% đội tàu thương mại toàn cầu . Do đó, mức phí chính thức đưa ra đã thấp hơn đề xuất ban đầu và phân biệt theo đối tượng (tàu Trung Quốc vs. tàu chỉ đóng tại Trung Quốc) nhằm giảm tác động quá mạnh lên chuỗi cung ứng quốc tế .

Tóm lại, từ cuối năm 2025, bất kỳ tàu container cỡ lớn nào đóng tại Trung Quốc chở hàng sang Mỹ sẽ phải chịu thêm chi phí đáng kể. Điều này có thể ảnh hưởng gián tiếp đến chi phí logistics của hàng xuất khẩu từ nhiều nước (trong đó có Việt Nam), đặc biệt nếu các hãng tàu tăng cước vận chuyển để bù đắp khoản phí mới.

Tuyến dịch vụ chính tại cảng Gemadept và Gemalink

Gemalink là cảng container nước sâu quy mô lớn tại cụm cảng Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu). Cảng này vận hành từ đầu năm 2021, do liên doanh Gemadept (sở hữu 41,67% vốn) và CMA Terminals (thuộc tập đoàn vận tải biển CMA-CGM của Pháp) làm chủ đầu tư . Giai đoạn 1 của Gemalink có công suất thiết kế 1,5 triệu TEU/năm và đủ khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải đến 200.000 DWT (khoảng 18.000-20.000 TEU) – đây là một trong số rất ít (19) cảng trên thế giới hiện nay có thể đón những tàu lớn như vậy. Với lợi thế mớn nước sâu (-15,5 mét), Gemalink cho phép hàng xuất khẩu Việt Nam đi thẳng tuyến xa như bờ Tây nước Mỹ hoặc châu Âu mà không cần trung chuyển qua cảng thứ cấp .

Ngay khi khai trương, Gemalink đã đón các tuyến dịch vụ quốc tế quan trọng. Ví dụ, chuyến tàu thương mại đầu tiên cập cảng Gemalink (tháng 1/2021) thuộc tuyến JAX kết nối châu Á – Mỹ của hãng CMA CGM . Từ đó đến nay, cảng chủ yếu phục vụ các tuyến đường dài thuộc liên minh Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO/OOCL, Evergreen) – liên minh chiếm thị phần lớn nhất thế giới và thống trị các tuyến Á – Âu và Xuyên Thái Bình Dương . Bên cạnh đó, Gemalink cũng đón một số tuyến từ các hãng khác; chẳng hạn, năm 2022 cảng bắt đầu tiếp nhận tuyến Á – Âu AEU7 của COSCO/OOCL , và đến đầu 2025 thì liên minh Premier Alliance (HMM, ONE, Yang Ming) cũng chọn Gemalink làm điểm dừng tại Việt Nam cho tuyến châu Á – châu Âu của họ (sẽ đề cập chi tiết ở phần sau) .

Tại cụm cảng Gemadept ở miền Bắc (Nam Đình Vũ, Hải Phòng), hoạt động chủ yếu là các tuyến feeder Nội Á và nội địa. Theo Gemadept, hàng hóa đi Mỹ chỉ chiếm dưới 10% sản lượng cụm cảng Nam Đình Vũ . Phần lớn hàng từ Hải Phòng đi Mỹ thường trung chuyển qua cảng trung gian (Singapore, Hong Kong) hoặc đi bằng tuyến nhỏ hơn. Ngược lại, ở cảng nước sâu Gemalink, tỷ trọng hàng đi Mỹ cao hơn đáng kể do đây là cửa ngõ trực tiếp cho tuyến xuyên Thái Bình Dương. Trong năm 2024 và quý I/2025, khoảng 32% sản lượng container qua Gemalink là cho thị trường Mỹ . Bảng dưới đây tổng hợp tỷ trọng hàng đi Mỹ qua các cảng chính của Gemadept:

Khu vực cảng	Tỷ trọng hàng đi Mỹ
Cụm cảng Nam Đình Vũ (Hải Phòng)	< 10% (chủ yếu phục vụ tuyến nội Á)
Cảng nước sâu Gemalink (Cái Mép)	~32% (năm 2024 – Q1/2025); giảm về ~20% từ Q2/2025

Lưu ý: Từ tháng 4/2025, Gemalink đã thu hút thêm 4 tuyến dịch vụ mới (đi châu Phi, châu Âu, Canada và Nam Mỹ), giúp giảm tỷ trọng hàng đi Mỹ còn khoảng 20% tổng sản lượng . Việc đa dạng hóa này là phản ứng chiến lược của Gemadept khi nhận thấy rủi ro thị trường Mỹ (sẽ phân tích ở các mục sau).

Về đặc điểm đội tàu ghé Gemalink: do cảng phục vụ các hãng tàu thuộc top đầu thế giới, phần lớn tàu cập cảng là tàu container cỡ lớn (sức chở từ vài nghìn đến trên 18.000 TEU). Nhiều tàu trong số này được đóng tại các xưởng tàu Trung Quốc trong thập kỷ qua – ví dụ đội tàu COSCO/OOCL (Trung Quốc) thường sử dụng tàu “đóng nội địa” cỡ 14.000-21.000 TEU cho các tuyến Á – Âu và Á – Mỹ. Tháng 3/2023, Gemalink từng đón siêu tàu OOCL Spain (sức chở ~24.000 TEU, đóng năm 2023) trong tuyến Á – Âu LL3 . Việc hãng tàu Trung Quốc lựa chọn Gemalink làm điểm kết nối khẳng định năng lực cảng này trong việc tiếp nhận tàu cỡ đại và đáp ứng yêu cầu khắt khe của hãng tàu quốc tế . Tuy nhiên, chính điều này cũng đồng nghĩa một phần đáng kể sản lượng của Gemalink đi Mỹ liên quan đến các tàu đóng tại Trung Quốc (dù thuộc sở hữu hãng tàu Trung Quốc hay hãng khác). Do đó, chính sách thu phí mới của Mỹ sẽ có ảnh hưởng gián tiếp: các chuyến tàu từ Gemalink đi Mỹ nếu sử dụng tàu đóng ở Trung Quốc sẽ phải chịu phí cập cảng Mỹ 18 USD/tấn (hoặc 120 USD/container) từ cuối 2025 . Nếu tàu thuộc sở hữu hãng Trung Quốc (như COSCO/OOCL đảm nhiệm chuyến), mức phí còn cao hơn (50 USD/tấn từ 2025, tăng dần lên 140 USD/tấn năm 2028) . Điều này có thể khiến các hãng tàu phải cân nhắc điều chỉnh đội tàu hoặc lịch trình (ví dụ, thay bằng tàu được đóng ở Hàn Quốc/Nhật nếu có, để tránh phí), hoặc nếu không thể, họ sẽ gánh thêm chi phí khi cập các cảng ở Mỹ.

Tóm lại, Gemalink là đầu mối của nhiều tuyến hàng hải quốc tế đi/đến Việt Nam, trong đó các tuyến xuyên Thái Bình Dương đi Mỹ đóng vai trò quan trọng (dù đã giảm tỷ trọng gần đây xuống ~20% sản lượng). Ngược lại, các cảng Gemadept khác (như Nam Đình Vũ) ít phụ thuộc vào tuyến Mỹ nên ít chịu ảnh hưởng trực tiếp từ chính sách mới.

Vai trò của Gemalink trong chuỗi cung ứng xuất khẩu

Gemalink giữ vai trò cửa ngõ chiến lược trong chuỗi cung ứng xuất khẩu của Việt Nam, đặc biệt đối với hàng container đường biển. Nhờ khả năng tiếp nhận tàu mẹ kích cỡ lớn nhất, Gemalink giúp hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam (dệt may, giày dép, đồ gỗ, điện tử…) có thể đi thẳng đến thị trường xa như Mỹ, châu Âu mà không phải trung chuyển qua cảng Singapore, Hong Kong như trước đây. Điều này cắt giảm thời gian và chi phí logistics, tăng sức cạnh tranh cho hàng Việt Nam. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang nhận định cảng nước sâu Việt Nam có lợi thế chi phí xếp dỡ thấp, tàu lớn có thể đi thẳng Mỹ/Âu, góp phần tăng khả năng cạnh tranh cho hàng xuất khẩu .

Với quy mô lớn nhất trong cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, Gemalink hiện chiếm khoảng 22% thị phần thông qua cụm cảng này (năm 2022) . Công ty đặt mục tiêu nâng thị phần lên 30–35% sau khi mở rộng Gemalink giai đoạn 2 . Cảng Gemalink hoạt động như một mắt xích trung tâm kết nối với hệ sinh thái logistics của Gemadept (các cảng vệ tinh, ICD từ Bắc vào Nam, kho bãi và đội xe) . Nhờ đó, hàng hóa từ các khu công nghiệp khắp Việt Nam có thể tập kết về Gemalink để xuất khẩu, hoặc hàng nhập khẩu qua Gemalink được phân phối nội địa một cách hiệu quả. Vai trò “đầu mối” này đặc biệt quan trọng trong bối cảnh Việt Nam đã vươn lên trở thành một trong những quốc gia xuất khẩu hàng đầu Đông Nam Á; dòng chảy thương mại lớn đòi hỏi hạ tầng cảng biển tương xứng.

Đối với mảng hàng ô tô, Gemalink hiện chưa có đóng góp lớn trong chuỗi cung ứng. Xuất khẩu ô tô của Việt Nam còn khiêm tốn (mới chỉ có VinFast xuất xe đi Mỹ nhưng chủ yếu qua cảng Hải Phòng miền Bắc), và ô tô nhập khẩu thường được đưa về các cảng chuyên dụng hoặc cảng khu vực TP.HCM. Do đó, vai trò Gemalink trong chuỗi cung ứng ô tô hiện chưa đáng kể. Tuy nhiên, nếu tương lai xuất khẩu ô tô từ miền Nam tăng, Gemalink có thể tham gia phục vụ (cảng có không gian và cầu bến đủ lớn để tiếp nhận tàu RoRo nếu được đầu tư phù hợp). Lúc đó, chính sách mới của Mỹ về phí 150 USD/xe đối với tàu chở ô tô đóng ở nước ngoài sẽ là một yếu tố cần lưu ý, vì nó làm tăng chi phí vận chuyển mỗi chiếc xe xuất sang Mỹ. Hiện tại, ảnh hưởng này là không đáng kể do Gemalink chủ yếu khai thác hàng container.

Tóm lại, Gemalink là hạt nhân trong chuỗi cung ứng xuất khẩu container của Việt Nam, đảm bảo thông thương trực tiếp với các thị trường chiến lược. Bất kỳ biến động nào ảnh hưởng đến luồng hàng đi Mỹ – thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt Nam (chiếm 31,4 tỷ USD kim ngạch quý I/2025) – đều sẽ tác động đến hoạt động của Gemalink và doanh nghiệp sở hữu nó là Gemadept.

Tác động tiềm năng đến sản lượng, doanh thu và lợi nhuận

1. Sản lượng container qua cảng: Chính sách thu phí mới của Mỹ được ví như một “rào cản chi phí” bổ sung trên tuyến vận tải đi Mỹ. Dù phí này đánh trực tiếp vào hãng tàu, hệ quả cuối cùng có thể làm chậm lại luồng hàng xuất khẩu từ Việt Nam sang Mỹ. Lý do là các doanh nghiệp xuất khẩu sẽ phải cân nhắc điều chỉnh cơ cấu sản phẩm hoặc giá bán để bù đắp chi phí vận chuyển tăng, nhằm tránh bị đánh thuế cao ở khâu logistics . Ông Trương Hiền Phương – Giám đốc Cấp cao Chứng khoán KIS – nhận định nhóm cổ phiếu cảng biển đã và sẽ bị ảnh hưởng không nhỏ bởi chính sách thuế quan mới của Mỹ, do hoạt động xuất nhập khẩu hai chiều có khả năng chậm lại . Khi các nhà xuất khẩu rà soát lại đơn hàng và tốc độ xuất hàng giảm, sản lượng container thông qua cảng sẽ giảm, kéo theo doanh thu và lợi nhuận cảng biển suy giảm .

Theo báo cáo của Công ty Chứng khoán BSC, thị trường Mỹ chiếm gần 1/3 kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam và đóng góp khoảng 30% thông lượng hàng hóa qua các cảng biển Việt Nam . Do đó, BSC dự báo sản lượng container năm 2025 sẽ sụt giảm so với năm 2024, và ngành cảng biển nằm trong nhóm bị tác động tiêu cực hàng đầu (cùng với dệt may, thủy sản, gỗ, săm lốp…) . Tác động này đặc biệt rõ ở các cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải, nơi tập trung nhiều tuyến tàu đi Mỹ . Thực tế, chỉ cần khối lượng hàng đi Mỹ qua cảng Gemalink giảm so với hiện tại (~20-30% sản lượng) thì tổng sản lượng thông qua cảng có thể tăng chậm lại đáng kể, hoặc thậm chí giảm nếu không bù đắp được bằng tuyến khác. Nhìn chung, đà tăng trưởng sản lượng container mà Gemalink đạt ~32% năm 2024 có thể bị chững lại trong ngắn hạn bởi sự sụt giảm nhu cầu vận tải tuyến Mỹ.

Mặc dù Gemadept đã chủ động thu hút nguồn hàng thay thế (tuyến mới đi các thị trường khác), nhưng không dễ một sớm một chiều lấp đầy khoảng trống nếu hàng xuất khẩu sang Mỹ suy giảm mạnh. Trong kịch bản xấu, nếu sản lượng container qua Gemalink giảm tương ứng với phần hàng Mỹ (khoảng 20% hiện nay), doanh thu khai thác cảng của Gemalink sẽ giảm tương ứng, ảnh hưởng đến kết quả kinh doanh hợp nhất của Gemadept. Ngược lại, trong trường hợp khả quan hơn, Gemalink có thể giữ được sản lượng nhờ các tuyến mới và tăng trưởng từ thị trường khác bù đắp, thì tác động sẽ nhẹ hơn (chỉ làm tăng trưởng chậm lại thay vì giảm tuyệt đối).

2. Doanh thu và lợi nhuận cảng: Doanh thu của cảng Gemalink chủ yếu đến từ phí xếp dỡ container (THC) và các dịch vụ logistics đi kèm. Khoản thu này tỷ lệ thuận với sản lượng thông qua cảng. Vì vậy, nếu sản lượng container giảm, doanh thu sẽ giảm theo, trong khi nhiều chi phí vận hành là cố định (duy trì cầu bến, thiết bị, nhân công). Hệ quả là biên lợi nhuận của cảng có thể bị thu hẹp. Gemalink là dự án cảng mới nhưng đã có lãi từ năm đầu hoạt động (lãi hơn 2 tỷ đồng năm 2021 và 83,9 tỷ đồng năm 2022 ). Lợi nhuận này dự kiến tăng cao trong các năm tới khi cảng chạy đủ công suất. Tuy nhiên, cú sốc thị trường Mỹ có thể làm chậm lại đà tăng lợi nhuận, thậm chí lợi nhuận có thể đi ngang hoặc giảm trong năm 2025 nếu sản lượng sụt giảm đáng kể.

Trên thị trường chứng khoán, nhà đầu tư đã phản ánh mối lo này: nhóm cổ phiếu cảng biển giảm mạnh trong các phiên đầu tháng 4/2025 khi thông tin chính sách mới được công bố, và chỉ hồi phục khi Mỹ tạm hoãn áp dụng ngay lập tức (có thời gian 180 ngày chuẩn bị) . Một số doanh nghiệp cảng đã thận trọng hơn trong kế hoạch kinh doanh. Chẳng hạn, Viconship (VCS) dự kiến lợi nhuận trước thuế năm 2025 giảm tới 42% so với 2024, dù doanh thu đi ngang . Kế hoạch này được lập trước khi có tin Mỹ áp phí mới, nghĩa là triển vọng lúc đó đã không tích cực; giờ đây với yếu tố bất lợi mới, các chỉ tiêu có thể phải điều chỉnh xuống nữa. Cảng Hải Phòng (PHP) đặt mục tiêu 2025 tăng lợi nhuận 12,8%, nhưng đó là trước sự kiện thuế Mỹ – giới phân tích đánh giá mục tiêu này sẽ khó đạt nếu hàng đi Mỹ suy yếu . Phía Gemadept, Công ty chưa công bố mục tiêu doanh thu lợi nhuận 2025 vào thời điểm tháng 4/2025, một phần vì chờ đánh giá rõ hơn tác động của chính sách thuế mới . Điều này cho thấy sự thận trọng, bởi biến số thị trường Mỹ có thể khiến kế hoạch kinh doanh phải điều chỉnh.

Tuy nhiên, cần lưu ý một số yếu tố giảm nhẹ tác động:

• Thời gian hiệu lực và lộ trình phí: Phí mới sẽ chỉ bắt đầu thu từ giữa tháng 10/2025. Từ nay đến thời điểm đó vẫn còn vài tháng để các bên chuẩn bị. Hơn nữa, mức phí ban đầu với tàu đóng tại Trung Quốc (18 USD/tấn) tương đối thấp so với cước vận chuyển (chỉ khoảng 1-2% chi phí vận tải cho mỗi container) nên tác động tức thời có thể không quá lớn. Phí tăng dần qua các năm tới 2028, do vậy tác động cũng diễn ra từ từ, cho phép hãng tàu và cảng biển có thời gian thích ứng thay đổi đội tàu và kế hoạch khai thác . Ví dụ, các hãng có thể luân chuyển tàu đóng ở Hàn Quốc, Nhật Bản sang tuyến Mỹ và đẩy tàu đóng ở Trung Quốc sang tuyến khác, giảm số chuyến phải nộp phí. Như USTR thừa nhận, chính sách đã điều chỉnh mềm dẻo hơn để tránh gây sốc đột ngột .

• Hàng nhập khẩu từ Mỹ tăng: Ở chiều ngược lại, luồng hàng nhập khẩu từ Mỹ về Việt Nam được dự báo không bị ảnh hưởng, thậm chí có thể tăng . Lý do là Việt Nam đang chủ động giảm thuế cho nhiều mặt hàng nhập từ Mỹ và có nhu cầu lớn với hàng hóa chiến lược của Mỹ (thiết bị năng lượng tái tạo, máy móc công nghệ cao, nguyên liệu dược phẩm, chip bán dẫn…) . Trong bối cảnh phải điều chỉnh cán cân thương mại với Mỹ, Việt Nam có thể nhập nhiều hơn những mặt hàng này. Điều đó tạo cơ hội cho Gemalink tăng sản lượng hàng nhập. Mặc dù hàng nhập thường chiếm tỷ trọng thấp hơn hàng xuất, nhưng nếu tăng đáng kể, nó sẽ bù đắp một phần sản lượng container cho cảng và mang thêm doanh thu (phí xếp dỡ hai chiều tương đương nhau). Gemadept đã nhấn mạnh cơ hội này: dòng hàng từ Mỹ (nhập khẩu) có thể là động lực để cảng Gemalink giai đoạn 2 sớm được triển khai .

Tổng hợp lại, doanh thu và lợi nhuận của Gemadept/Gemalink năm 2025 được dự báo sẽ chịu sức ép giảm do sản lượng hàng xuất đi Mỹ có nguy cơ chững lại. Mức độ ảnh hưởng cụ thể còn tùy thuộc vào khả năng công ty bù đắp bằng nguồn hàng tuyến khác và phản ứng của các hãng tàu. Nếu các hãng tàu tìm được giải pháp tối ưu để tránh hoặc chấp nhận phí mà không cắt giảm chuyến, tác động có thể không quá nghiêm trọng. Ngược lại, nếu thương mại Việt–Mỹ giảm mạnh (do chi phí tăng hoặc yếu tố thuế quan khác từ Mỹ), thì Gemalink khó tránh một năm kinh doanh kém thuận lợi. Các chuyên gia đánh giá trong ngắn hạn, rủi ro giảm tăng trưởng là hiện hữu đối với cảng biển Việt Nam nói chung và Gemadept/Gemalink nói riêng .

Phản ứng và chiến lược thích nghi của Gemadept và Gemalink

Phản ứng từ ban lãnh đạo Gemadept: Ngay sau khi Mỹ công bố lộ trình thuế/phí mới, Gemadept đã có động thái trấn an nhà đầu tư và đề ra định hướng thích ứng. Ông Nguyễn Thanh Bình – Tổng Giám đốc Gemadept – thừa nhận chính sách thuế quan mới của Mỹ có thể dẫn đến việc các công ty Mỹ tìm nguồn cung khác, gây gián đoạn chuỗi cung ứng mà doanh nghiệp Việt Nam đang tham gia . Ông đánh giá mức độ tác động là có, nhưng không quá lớn do Gemadept đã chuẩn bị kịch bản ứng phó. Cụ thể, tỷ trọng hàng đi Mỹ tại các cảng của Gemadept hiện không cao (dưới 10% ở Nam Đình Vũ và dưới 20% tại Gemalink) và Công ty đã, đang chủ động đa dạng hóa thị trường phục vụ .

Các chiến lược thích nghi chính của Gemadept/Gemalink gồm:

• Đa dạng hóa tuyến dịch vụ và thị trường xuất khẩu: Như đề cập, Gemalink từ tháng 4/2025 đã khai trương 4 tuyến mới đi châu Phi, châu Âu, Canada và Nam Mỹ để giảm phụ thuộc tuyến Mỹ . Động thái này ngay lập tức kéo tỷ trọng hàng đi Mỹ tại Gemalink từ 32% xuống ~20%, giúp giảm thiểu rủi ro nếu sản lượng tuyến Mỹ suy giảm. Các tuyến mới tận dụng xu hướng các nước đa dạng hóa thị trường (chiến lược “Trung Quốc +1”) và tăng cường giao thương nội Á – liên lục địa. Gemadept nhận định giao thương nội Á đang có tiềm năng tăng trưởng cao khi các nước trong khu vực đẩy mạnh hợp tác và giảm phụ thuộc thị trường Mỹ . Do đó, Công ty đã nâng công suất cụm cảng Nam Đình Vũ (phục vụ nội Á) từ 1,3 triệu TEU lên 2 triệu TEU/năm vào cuối 2025 để đón đầu làn sóng dịch chuyển chuỗi cung ứng trong khu vực . Song song, Gemalink tiếp tục tìm kiếm thêm tuyến đường xa khác (chẳng hạn tuyến đi Ấn Độ, Trung Đông) nếu có cơ hội, nhằm tận dụng tối đa công suất cảng và thị trường ngách.

• Tập trung vào luồng hàng ít bị ảnh hưởng: Gemadept lưu ý luồng hàng nhập khẩu từ Mỹ nhiều khả năng không bị ảnh hưởng hoặc tăng trưởng nhờ chính sách thuế linh hoạt của Việt Nam . Do vậy, Công ty sẽ khai thác tốt mảng hàng nhập khẩu Mỹ qua hệ thống cảng của mình. Ví dụ, các container hàng bông, đậu nành, thịt đông lạnh, máy móc… từ Mỹ có thể cập Gemalink và nhanh chóng phân phối đến nhà máy, thị trường Việt Nam. Việc này vừa đáp ứng nhu cầu trong nước, vừa giúp Gemalink bù đắp sản lượng và giữ được đà tăng trưởng. Hơn nữa, khi sản lượng tăng trở lại, Gemadept có kế hoạch đẩy nhanh triển khai Gemalink giai đoạn 2 (mở rộng công suất lên 3 triệu TEU/năm) để đón đầu nhu cầu tương lai .

• Làm việc chặt chẽ với hãng tàu và khách hàng: Ông Nguyễn Thanh Bình cho biết Gemadept đã chủ động trao đổi với các hãng tàu, khách hàng XNK để ứng phó. Công ty đề nghị các đối tác đẩy nhanh các đơn hàng xuất khẩu sớm trước khi việc áp phí có hiệu lực (tận dụng giai đoạn “trống” 180 ngày) . Đồng thời, Gemadept phối hợp với các cơ quan ban ngành để bảo vệ doanh nghiệp xuất khẩu, có thể bao gồm kiến nghị hỗ trợ về thủ tục hải quan, cảng vụ nhằm giảm chi phí lưu kho bãi, thông quan nhanh hơn… Nhờ vị thế là doanh nghiệp cảng lớn, Gemadept có tiếng nói nhất định trong ngành để tạo thuận lợi cho khách hàng của mình vượt qua giai đoạn khó khăn.

• Cam kết từ đối tác chiến lược (hãng tàu CMA-CGM): Lợi thế của Gemalink là có cổ đông lớn CMA-CGM, một hãng tàu hàng đầu thế giới, cam kết gắn bó lâu dài. Hiện tại, CMA-CGM đang là hãng tàu cung cấp sản lượng chính cho cảng Gemalink và cam kết ưu tiên tăng số chuyến ghé cảng trong thời gian tới . Điều này có nghĩa là dù thị trường biến động, CMA-CGM nhiều khả năng vẫn duy trì hoặc tăng hoạt động tại Gemalink (ví dụ đưa thêm tuyến dịch vụ, điều thêm tàu cập cảng). Minh chứng là trong quý I/2025, CMA-CGM và các đối tác trong Ocean Alliance đã điều chỉnh một số tuyến, tiếp tục chọn Gemalink làm điểm dừng chính ở Việt Nam . Sự đảm bảo từ hãng tàu lớn giúp Gemalink ổn định sản lượng cơ bản, tránh tình trạng cảng bị “bỏ rơi” khi khó khăn. Ngoài ra, Gemalink còn tích cực thu hút các liên minh khác: việc Premier Alliance (HMM, ONE, Yang Ming) bắt đầu đưa tuyến FE4 Á-Âu về Gemalink trong năm 2025 là kết quả của nỗ lực marketing và năng lực cạnh tranh của cảng. Đa dạng hóa hãng tàu khách hàng sẽ giảm thiểu rủi ro phụ thuộc vào một vài hãng.

• Tiếp tục đầu tư nâng cao năng lực: Mặc dù có biến động ngắn hạn, Gemadept không thu hẹp kế hoạch đầu tư mà ngược lại đang đẩy nhanh các dự án chiến lược. Gemalink giai đoạn 2 dự kiến khởi công sớm (Công ty đã xin chấp thuận đầu tư) nhằm gấp đôi công suất cảng lên ~3 triệu TEU . Bên cạnh đó, Gemadept còn tham vọng tham gia các dự án cảng mới (đã xin đầu tư cảng Gemalink 2A, 2B và một cảng 50.000 tỷ khác ở Cái Mép) . Điều này cho thấy tầm nhìn dài hạn của Gemadept: cảng nước sâu vẫn là hướng đi chủ lực và đầy tiềm năng tăng trưởng, bất chấp những sóng gió ngắn hạn từ chính sách thương mại. Công ty tin rằng sau khi vượt qua giai đoạn thách thức, luồng hàng sẽ hồi phục và tăng cao hơn, khi đó các cảng mở rộng sẽ phát huy hiệu quả.

Nhìn chung, Gemadept và Gemalink đã chủ động, bình tĩnh ứng phó trước chính sách mới của Mỹ. Họ tận dụng lợi thế tỷ trọng hàng Mỹ không quá cao để điều chỉnh cơ cấu tuyến, đồng thời khai thác triệt để các cơ hội thị trường khác (nội Á, châu Âu, châu Phi, Nam Mỹ) đang mở ra. Ban lãnh đạo công ty tỏ ra lạc quan rằng bên cạnh thách thức thì “vẫn có nhiều cơ hội tăng trưởng và đầu tư mới” trong tình hình hiện tại . Tư duy này giúp củng cố niềm tin của cổ đông rằng Gemadept đủ sức vượt qua giai đoạn khó khăn trước mắt.

Nhận định của chuyên gia về tác động tại Cái Mép – Thị Vải và Gemalink

Giới chuyên gia và phân tích ngành đều nhất trí rằng cụm cảng Cái Mép – Thị Vải – cửa ngõ chính cho tuyến xuyên Thái Bình Dương của Việt Nam – sẽ chịu ảnh hưởng rõ rệt nhất từ chính sách thu phí mới của Mỹ. Công ty chứng khoán MB (MBS) chỉ ra 3 tác động vĩ mô: (1) Sức cạnh tranh hàng xuất khẩu chính của Việt Nam sang Mỹ suy giảm (do chi phí đội lên, đối thủ được lợi thế thuế hơn), (2) Việt Nam có thể chịu thuế đối ứng cao nhất Đông Nam Á, làm giảm hấp dẫn dòng vốn FDI sản xuất dịch chuyển (chiến lược China+1), và (3) Việt Nam phải tăng nhập khẩu từ Mỹ để giảm thặng dư, gây thêm sức ép lên tỷ giá . Các yếu tố này đan xen có thể khiến tăng trưởng xuất nhập khẩu chững lại, từ đó ảnh hưởng tới nhu cầu thông qua cảng biển.

Ở cấp độ ngành, ông Trương Hiền Phương (KIS) nhận định nhóm cảng biển Việt Nam sẽ bị ảnh hưởng không nhỏ do chính sách thuế mới của Mỹ, bởi hai chiều xuất nhập khẩu có thể cùng bị tác động tiêu cực . Ông dự báo các doanh nghiệp xuất khẩu sang Mỹ sẽ điều chỉnh cơ cấu sản phẩm, giá thành để né thuế, và việc này làm chậm tốc độ hàng qua cảng, ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu lợi nhuận của cảng .

Trong một báo cáo chuyên sâu, Chứng khoán BSC xếp cảng biển vào nhóm ngành chịu tác động tiêu cực cao nhất từ gói thuế đối ứng Mỹ (cùng với săm lốp, giấy, dệt may, thủy sản, gỗ…) . BSC ước tính khoảng 30% sản lượng container qua cảng Việt Nam gắn liền với thị trường Mỹ, nên nếu nhu cầu giảm do thuế, sản lượng năm 2025 sẽ sụt giảm so với 2024 . Đặc biệt tại các cảng nước sâu Cái Mép (như Gemalink, CMIT, TCIT), vốn chủ yếu khai thác tuyến xa đi Mỹ, tác động sẽ càng rõ . Nói cách khác, Gemalink/Gemadept nằm trong số những cảng chịu tác động mạnh nhất, bởi đây là đầu mối của luồng hàng Mỹ.

Tuy vậy, một số chuyên gia cũng nêu quan điểm lạc quan thận trọng: Họ cho rằng tác động thực tế có thể nhẹ hơn nếu doanh nghiệp linh hoạt thích ứng và tận dụng được cơ hội thị trường khác. Thứ nhất, chính sách thu phí của Mỹ được thực thi theo lộ trình nhiều năm, cho phép tái cấu trúc tuyến vận tải toàn cầu. Thứ hai, chính sự tái cấu trúc liên minh hãng tàu vào năm 2025 lại đang tạo ra cơ hội mới cho cảng Việt Nam. Cụ thể, từ tháng 2/2025, các hãng tàu lớn đã điều chỉnh liên minh: liên minh 2M tan rã, hình thành các liên minh mới như Ocean Alliance (mở rộng), Premier Alliance, Gemini Alliance… Theo Tạp chí Công thương, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải được kỳ vọng sẽ gia tăng các tuyến đi Mỹ khi các liên minh mới đẩy mạnh khai thác tuyến xuyên Thái Bình Dương . Ví dụ, Premier Alliance (liên minh mới giữa HMM – Hàn Quốc, ONE – Nhật Bản/Singapore, và Yang Ming – Đài Loan) hiện chiếm hơn 20% thị phần tuyến Á – Bờ Tây Bắc Mỹ , và họ có thể muốn mở thêm điểm dừng ở Việt Nam để khai thác thị trường này.

Thực tế cho thấy Gemalink đang biết cách tận dụng thời cơ. Liên minh Premier vừa chính thức hoạt động đầu 2025 đã lựa chọn Gemalink làm cảng cập tại Việt Nam cho tuyến FE4 kết nối châu Á – châu Âu của mình . Điều này đánh dấu bước mở rộng hợp tác chiến lược giữa Gemalink với các hãng tàu top đầu thế giới, ngoài nhóm Ocean Alliance truyền thống. Việc đa dạng khách hàng hãng tàu giúp Gemalink tăng sản lượng ngoài nguồn hàng đi Mỹ, đồng thời nâng cao vị thế quốc tế.

Chẳng hạn, tháng 3/2025, Gemalink đã đón thành công tàu HMM Oslo (thuộc hãng HMM, Hàn Quốc) – đây là chuyến tàu đầu tiên của tuyến FE4 châu Á – Âu do Premier Alliance khai thác . Tàu HMM Oslo có chiều dài 399 m, sức chở ~16.000 TEU, thuộc nhóm tàu container siêu lớn hiện nay. Sự kiện này cho thấy Gemalink đủ năng lực tiếp nhận những tàu lớn nhất và đáp ứng yêu cầu của liên minh hãng tàu mới. Nhìn rộng hơn, Gemalink đang tích cực thu hút thêm các tuyến dịch vụ liên lục địa, bù đắp cho phần sản lượng tiềm ẩn mất mát từ tuyến Mỹ.

Tàu container HMM Oslo (dài ~400 m) thuộc liên minh Premier Alliance cập cảng Gemalink vào tháng 3/2025. Cảng Gemalink có thể tiếp nhận tàu trọng tải đến 200.000 DWT, nằm trong nhóm 19 cảng nước sâu lớn nhất thế giới hiện nay . Việc liên minh hãng tàu mới chọn Gemalink làm điểm dừng khẳng định uy tín và sức hấp dẫn của cảng này đối với các đối tác toàn cầu.

Nhìn về dài hạn, nhiều chuyên gia vẫn đánh giá tích cực triển vọng cảng biển Việt Nam. Lý do là Việt Nam có nền tảng vững về sản xuất xuất khẩu, vị trí địa lý thuận lợi trên tuyến hàng hải quốc tế, và hạ tầng cảng không ngừng được nâng cấp. Những sóng gió từ chính sách thương mại (như động thái của Mỹ) được xem là tạm thời, trong khi nhu cầu vận tải biển về lâu dài sẽ tiếp tục tăng. Cơ quan quản lý cũng lạc quan: Thứ trưởng Nguyễn Xuân Sang khẳng định tổng công suất cảng biển Việt Nam hiện rất lớn (có thể đón tàu 250.000 tấn ở miền Nam) và chi phí khai thác cạnh tranh so với khu vực, đây sẽ là lợi thế để thu hút thêm luồng hàng quốc tế . Do đó, sau “cơn sóng dữ” này, Gemalink và Gemadept – với vị thế và sự chuẩn bị chiến lược – hoàn toàn có thể phục hồi và bứt phá trở lại khi chuỗi cung ứng ổn định trong những năm tới.

Kết luận: Chính sách áp phí cảng mới của Mỹ đối với tàu đóng tại Trung Quốc đặt ra thách thức không nhỏ cho Gemadept và Gemalink, chủ yếu thông qua rủi ro suy giảm sản lượng hàng đi Mỹ – thị trường xuất khẩu lớn của Việt Nam. Tuy nhiên, nhờ vị thế cảng nước sâu hiện đại, sự hỗ trợ từ đối tác chiến lược (CMA-CGM) và chiến lược điều chỉnh linh hoạt (đa dạng hóa thị trường, đẩy mạnh nội Á, khai thác hàng nhập), Gemadept và Gemalink đang chủ động thích nghi để giảm thiểu tác động tiêu cực. Đồng thời, những chuyển dịch mới của ngành vận tải biển toàn cầu có thể mang đến cơ hội bù đắp phần thiếu hụt. Về lâu dài, khi các bất ổn thương mại lắng dịu, Gemalink với vai trò cảng cửa ngõ trọng yếu sẽ tiếp tục đóng góp lớn vào chuỗi cung ứng xuất nhập khẩu của Việt Nam và tăng trưởng của Gemadept.

Nguồn tài liệu tham khảo: Chính sách phí cảng Mỹ (USTR, CNBC) ; Phát biểu lãnh đạo Gemadept và số liệu sản lượng (báo Vietnambiz, Tinnhanhchungkhoan) ; Phân tích chuyên gia (KIS, BSC, MBS) ; Thông tin thị trường cảng Cái Mép và hãng tàu (Tạp chí Công thương, Nhịp sống Kinh doanh) .