Bất ổn tại Hormuz đẩy eo biển Malacca vào tâm điểm an ninh hàng hải khu vực

Eo biển Malacca nằm giữa Indonesia và Malaysia, là tuyến đường biển hẹp nối Ấn Độ Dương với Biển Đông và Thái Bình Dương, đi qua Singapore. Đây là một trong những tuyến vận tải biển quan trọng nhất thế giới, với hơn 1/5 lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển trên toàn cầu đi qua. TUYẾN HÀNG HẢI TRỌNG YẾU NHƯNG DỄ TỔN THƯƠNG Theo hãng tin Bloomberg, eo biển Malacca từ lâu được xem là một điểm dễ tổn thương về mặt chiến lược, đặc biệt đối với Trung Quốc, nước phụ thuộc lớn vào tuyến này để nhập khẩu năng lượng.

Lo ngại gia tăng sau khi Iran phong tỏa eo biển Hormuz để đáp trả các cuộc tấn công quân sự của Mỹ và Israel. Sau đó, việc Oman đề cập khả năng thu phí tàu thuyền đi qua Hormuz cũng khiến một số chủ tàu và nhà giao dịch đặt câu hỏi liệu điều tương tự có thể xảy ra với Malacca hay không. Hiện eo biển Malacca không thu phí với tàu thuyền qua lại đây.

Theo luật quốc tế, đây là eo biển quốc tế, nơi tàu thuyền có quyền đi qua liên tục và không bị cản trở. Các quốc gia ven biển không được phép cản trở hoặc thu phí chỉ vì tàu thuyền đi qua đây. Vai trò của eo biển Malacca rất lớn. Theo Cơ quan Hàng hải Malaysia, hơn 102.500 lượt tàu đã đi qua eo biển này trong năm 2025, tăng so với khoảng 94.300 lượt của năm trước.

Tuyến hàng hải này vận chuyển nhiều loại hàng hóa quan trọng, từ dầu thô, khí tự nhiên hóa lỏng (LNG), than, dầu cọ, quặng sắt đến hàng hóa phục vụ sản xuất. Theo Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ (EIA), trong nửa đầu năm 2025, khoảng 23,2 triệu thùng dầu/ngày được vận chuyển qua eo biển Malacca, cung cấp cho các nền kinh tế lớn như Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc.

Con số này cao hơn khoảng 20,9 triệu thùng dầu/ngày đi qua eo biển Hormuz trong cùng kỳ. Tuy nhiên, chính lưu lượng khổng lồ này khiến Malacca trở thành một điểm nghẽn dễ tổn thương. Tại điểm hẹp nhất, eo biển chỉ rộng khoảng 2,7 km, làm tăng nguy cơ va chạm và mắc cạn, nhất là tại các đoạn đông đúc. Chỉ một sự cố cục bộ cũng có thể khiến dòng tàu chậm lại và đẩy chi phí vận tải biển tăng lên.

An ninh cũng là vấn đề đáng chú ý. Trong năm 2025, tổng cộng 108 vụ cướp biển và cướp có vũ trang đã được ghi nhận tại eo biển Malacca và Singapore. Dù có các tuyến thay thế qua quần đảo Indonesia, các lựa chọn này thường dài hơn, tốn kém hơn và khó khai thác hơn. Tuyến qua eo biển Sunda có một số đoạn nông và nằm gần núi lửa hoạt động, trong khi tuyến qua Lombok và Makassar làm hành trình kéo dài đáng kể.

3 NƯỚC PHỐI HỢP QUẢN LÝ EO BIỂN MALACCA Indonesia, Malaysia và Singapore là ba quốc gia giáp eo biển Malacca. Ba nước đã phối hợp quản lý tuyến hàng hải này từ năm 1971, đồng thời hợp tác với Thái Lan trong các hoạt động bảo đảm an ninh, an toàn hàng hải và chống cướp biển. Thay vì thu phí quá cảnh, ba nước đóng góp tự nguyện thông qua Cơ chế Hợp tác đối với eo biển Malacca và Singapore.

Nguồn tiền này được dùng để duy trì các thiết bị bảo đảm an toàn hàng hải như phao tiêu, đèn hiệu và hải đăng. Các bên đóng góp khác được công khai gồm Nhật Bản, Trung Quốc, Ấn Độ, Hàn Quốc, Saudi Arabia và Các Tiểu vương quốc Arab Thống nhất (UAE), cùng một số tổ chức trong ngành hàng hải. Lo ngại về eo biển Malacca gia tăng sau khi cuộc khủng hoảng Hormuz cho thấy các điểm nghẽn hàng hải có thể nhanh chóng trở thành điểm nóng chính trị, tác động tới thương mại và kinh tế toàn cầu.

Hồi tháng 4, Bộ trưởng Tài chính Indonesia Purbaya Yudhi Sadewa từng đề cập tới khả năng thu phí tàu thuyền đi qua eo biển Malacca, nhưng sau đó nhanh chóng rút lại ý tưởng này. Singapore sau đó lập tức nhấn mạnh eo biển phải tiếp tục mở cửa và miễn phí đối với hoạt động vận tải hàng hải quốc tế, trong khi Malaysia cũng khẳng định tầm quan trọng của việc duy trì quyền đi lại không bị cản trở qua khu vực này.

Khủng hoảng tại Hormuz cũng khiến Thái Lan thúc đẩy ý tưởng xây dựng một hành lang vận tải trên đất liền băng qua bán đảo phía Nam nước này. Theo ý tưởng này, hàng hóa sẽ được dỡ tại một cảng ở một bên bờ biển, sau đó vận chuyển bằng đường bộ hoặc đường sắt sang cảng ở phía bên kia, rồi tiếp tục được đưa lên tàu. Tuyến này có thể giúp một phần hàng hóa tránh phải đi qua eo biển Malacca và rút ngắn thời gian vận chuyển, nhưng được đánh giá là rất khó thực hiện do chi phí lớn và yêu cầu logistics phức tạp.

“THẾ LƯỠNG NAN MALACCA” CỦA TRUNG QUỐC Đối với Trung Quốc, Malacca có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. Nước này là nhà xuất khẩu hàng hóa lớn nhất thế giới và cũng là nước nhập khẩu dầu lớn nhất, trong đó phần lớn nguồn cung được vận chuyển bằng đường biển qua eo biển Malacca. Vì vậy, bất kỳ bất ổn nào tại tuyến hàng hải này cũng có thể tác động trực tiếp tới an ninh năng lượng và thương mại của Trung Quốc.

Điểm yếu này thúc đẩy Bắc Kinh tìm cách đa dạng hóa tuyến cung ứng, từ các đường ống qua Trung Á và Nga đến các hành lang thay thế trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường, bao gồm các tuyến qua Myanmar. Dù vậy, các tuyến hàng hải vẫn giữ vai trò trung tâm đối với kinh tế Trung Quốc. Giới lãnh đạo Trung Quốc từ lâu gọi rủi ro này là “Thế lưỡng nan Malacca”, tức nguy cơ nước này bị tổn thương nếu tuyến hàng hải trọng yếu bị phong tỏa hoặc gián đoạn trong một kịch bản xung đột.

Bức tranh càng phức tạp hơn do các tranh chấp chủ quyền tại Biển Đông và cạnh tranh ảnh hưởng hàng hải giữa Trung Quốc và Mỹ trong khu vực. Theo một khảo sát của Ngân hàng Trung ương châu Âu (ECB) được công bố mới đây, tài sản trung vị của người trong độ tuổi từ 16-34 tại eurozone là 24.600 euro... Trước khi chiến tranh Iran nổ ra, tỷ phú Hàn Quốc này đã chi khoảng 7 tỷ USD để thâu tóm đội tàu chở dầu lớn nhất thế giới...

OpenAI, một trong những công ty khởi nghiệp về trí tuệ nhân tạo (AI) có giá trị nhất thế giới, đang thảo luận về một bước đi nhằm xoa dịu những lo ngại chính trị và tạo dựng mối quan hệ tốt đẹp với Chính phủ Mỹ... Dù giá dầu thô đã hạ nhiệt về gần mức trước khi xung đột Mỹ - Iran nổ ra, tác động của cuộc chiến vẫn chưa chấm dứt. Các nước nhập khẩu lớn tại châu Á đang tìm cách phân tán rủi ro nguồn cung, thay vì tiếp tục phụ thuộc quá nhiều vào dầu Trung Đông...

Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đã lần đầu tiên vượt qua các đối thủ Nhật Bản về doanh số ô tô con tại châu Âu trong tháng 5... Nhìn lại di sản và thành tựu của Thời báo Kinh tế Việt Nam (nay là Tạp chí Kinh tế Việt Nam) trong 35 năm qua, giá trị lớn nhất không chỉ đo bằng lượng thông tin phục vụ bạn đọc hàng ngày, hàng giờ, cũng không chỉ ở tên gọi và số lượng các ấn phấm báo chí đã phát hành, mà còn được thể hiện ở tư duy bứt phá của những thế hệ lãnh đạo được giao nhiệm vụ thực hiện sứ mệnh phát triển “dòng thông tin kinh tế phục vụ công cuộc kiến tạo và phát triển đất nước”.

Hiện nhiều cấu phần trong một thiết bị bay không người lái UAV đã được doanh nghiệp Việt Nam tự chủ sản xuất. Tuy nhiên, động lực để phát triển UAV nói riêng và kinh tế tầm thấp nói chung còn đang thiếu. Mở thế chế để quản lý thiết bị bay không người lái, đưa UAV vào từng ngành kinh tế trọng điểm là điều kiện tiên quyết phát triển kinh tế tầm thấp trong thời gian tới.