Bị áp thuế quan cao, các hãng xe Trung Quốc vẫn vượt Nhật Bản tại châu Âu

Theo dữ liệu doanh số xe mới tháng 5 của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô châu Âu (ACEA), tại 31 thị trường lớn ở châu Âu, doanh số của 5 hãng xe Trung Quốc gồm BYD, SAIC Motor, Zhejiang Geely, Chery Automobile và startup xe điện Zhejiang Leapmotor Technology tăng 65% so với cùng kỳ năm trước, lên 138.410 xe. Ngược lại, tổng doanh số của 6 hãng xe Nhật Bản gồm Toyota Motor, Honda Motor, Nissan Motor, Suzuki Motor, Mazda Motor và Mitsubishi Motors giảm 3%, còn 130.424 xe.

Như vậy, các hãng Trung Quốc bán nhiều hơn nhóm đối thủ Nhật Bản khoảng 6%. Sự thay đổi này cũng chịu tác động từ cách thống kê của ACEA. Từ tháng 4, hiệp hội này bổ sung thêm 3 hãng xe Trung Quốc vào hệ thống theo dõi, đồng thời điều chỉnh phương pháp tính để doanh số của thương hiệu Thụy Điển Volvo Car được gộp vào công ty mẹ Trung Quốc Geely.

Dù vậy, trong tháng 4, các hãng xe Nhật Bản vẫn dẫn trước khoảng 1%, với 127.064 xe bán ra, so với 125.864 xe của các hãng xe Trung Quốc. Trong 2 năm qua, khoảng cách giữa các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc và Nhật Bản chứng kiến sự thay đổi rõ rệt. Trong 2 năm qua, Nissan chỉ có 2 tháng ghi nhận doanh số cao hơn cùng tháng của năm trước. Con số này là 5 tháng với Suzuki và 7 tháng với Mazda.

Trái lại, SAIC Motor có tới 17 tháng tăng trưởng doanh số theo cùng cách tính. BYD, được ACEA đưa vào thống kê từ tháng 7/2025, cũng ghi nhận 11 tháng tăng doanh số. Theo số liệu BYD công bố hôm thứ Tư (1/7), doanh số ô tô con của hãng ở nước ngoài , bao gồm xe bán tải, trong nửa đầu năm 2026 tăng 70% so với cùng kỳ năm trước, đạt 789.367 xe.

Riêng tháng 6, doanh số nước ngoài chiếm 44% tổng doanh số ô tô con của BYD, tăng 20 điểm phần trăm so với tháng 6/2025. “Doanh số ở nước ngoài trong năm 2026 của chúng tôi ước đạt khoảng 1,6 triệu xe”, ông Wang Chuanfu, Chủ tịch BYD, cho biết tại cuộc họp cổ đông thường niên của công ty vào đầu tháng 6. Nếu đạt mục tiêu này, doanh số quốc tế của BYD sẽ tăng hơn 50% so với mức 1,04 triệu xe trong năm 2025. Liên minh châu Âu (EU) cho rằng xe điện sản xuất tại Trung Quốc đang được bán với mức giá thấp một cách không công bằng, qua đó gây sức ép lên ngành ô tô châu Âu.

Vì vậy, từ mùa thu năm 2024, khối này đã áp thuế quan bổ sung đối với xe điện Trung Quốc. Mức thuế bổ sung cao nhất là 35,3 điểm phần trăm, cộng thêm vào thuế quan 10% đang áp dụng khi đó, đưa tổng mức thuế quan tối đa lên 45,3%. Dù vậy, các hãng ô tô Trung Quốc vẫn duy trì được lợi thế lớn về chi phí. Theo Electric Vehicle Database, trang web so sánh giá xe điện, mẫu Dolphin Surf Boost của BYD có giá khởi điểm tại châu Âu từ 26.990 euro, tương đương 30.700 USD.

Mức giá này thấp hơn 3% so với mẫu 5 E-Tech cùng phân khúc của hãng xe Pháp Renault. Không chỉ xe điện, BYD còn mở rộng xuất khẩu xe lai sạc điện sang châu Âu. Đây là dòng xe không nằm trong diện chịu thuế quan bổ sung của EU. Tại 31 thị trường lớn ở châu Âu, doanh số của BYD trong tháng 5 tăng 140% so với cùng kỳ năm trước. BYD đẩy mạnh mở rộng ra nước ngoài trong bối cảnh thị trường nội địa Trung Quốc chững lại.

Trong nửa đầu năm 2026, tổng doanh số xe mới của hãng đạt 1,8 triệu xe, giảm 16% so với cùng kỳ năm trước. Đây là lần đầu tiên trong 6 năm BYD ghi nhận doanh số nửa đầu năm đi xuống, một phần do cạnh tranh giá gay gắt và nhu cầu yếu tại Trung Quốc. Châu Âu trở thành một trong những trọng tâm của BYD khi các chương trình trợ cấp xe điện tại khu vực này được khôi phục.

Đức, nước đã dừng trợ cấp xe điện từ tháng 12/2023, triển khai chương trình mới từ tháng 1/2026, hỗ trợ tối đa 6.000 euro cho người mua xe điện và xe lai sạc điện mới. Thụy Điển cũng nối lại trợ cấp cho các hộ thu nhập thấp, trong khi Italy mở rộng các chương trình hỗ trợ. Trong khi đó, các hãng xe Nhật Bản vẫn được đánh giá cao nhờ công nghệ xe lai tiết kiệm nhiên liệu.

Tuy nhiên, danh mục xe điện hạn chế khiến họ khó tận dụng đầy đủ các chính sách ưu đãi tại châu Âu. “Khi người tiêu dùng châu Âu tìm mua xe điện, các mẫu xe Nhật Bản thậm chí không nằm trong nhóm được cân nhắc”, bà Beatrix Keim, Giám đốc phụ trách phát triển kinh doanh và các dự án Trung Quốc tại Trung tâm Nghiên cứu ô tô Đức (CAR), cho biết.

Theo tờ báo Nikkei Asia, châu Âu cũng đang trở thành thị trường kém quan trọng hơn đối với các hãng xe Nhật Bản. Trong tầm nhìn dài hạn công bố hồi tháng 4, Nissan xác định Nhật Bản, Mỹ và Trung Quốc là các thị trường ưu tiên, trong khi gần như không đề cập đến châu Âu. Để tránh thuế quan bổ sung của châu Âu, các hãng xe Trung Quốc đang tính toán nghiêm túc hơn việc sản xuất ngay tại EU.

Leapmotor dự kiến bắt đầu lắp ráp xe thể thao đa dụng tại một nhà máy của Stellantis ở Tây Ban Nha. Hồi tháng 4, Chery thành lập trụ sở điều hành châu Âu tại Barcelona, Tây Ban Nha. Trong khi đó, Nissan dự kiến hợp nhất 2 dây chuyền sản xuất tại nhà máy Sunderland ở miền Bắc nước Anh do mức sử dụng thấp. Hai công ty được cho là đang thảo luận khả năng sản xuất xe của Chery trên dây chuyền sẽ được giải phóng sau quá trình hợp nhất này.

Thị trường chứng khoán Mỹ kết thúc phiên giao dịch ngày thứ Năm (2/5) trong trạng thái không đồng nhất của các chỉ số, với Dow Jones lập kỷ lục mới trong khi Nasdaq sụt điểm vì nhà đầu tư tiếp tục bán mạnh cổ phiếu chip... Đồng USD tụt giá mạnh sau báo cáo này, hỗ trợ thêm cho giá vàng, nhưng quỹ vàng khổng lồ SPDR Gold Trust vẫn bán ròng mạnh...

Số liệu lạm phát mới càng củng cố lập trường thiên về thắt chặt chính sách của Ngân hàng Trung ương Hàn Quốc (BOK) trước cuộc họp ngày 16/7... Một số nhà đầu tư hiện cho rằng khả năng đồng yên rơi về mốc 200 yên đổi 1 USD là rủi ro trong trung hạn, dù đây vẫn là kịch bản cực đoan. Đây là mức tỷ giá từng được xem là gần như không thể xảy ra...

Khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) của Nga hiện vẫn được đưa vào Liên minh châu Âu (EU) chủ yếu qua Tây Ban Nha, Pháp, Bỉ và Hà Lan. Trong khi đó, khí đốt Nga nhập khẩu qua đường ống vẫn tập trung ở Hungary, Slovakia và Hy Lạp... Nhìn lại di sản và thành tựu của Thời báo Kinh tế Việt Nam (nay là Tạp chí Kinh tế Việt Nam) trong 35 năm qua, giá trị lớn nhất không chỉ đo bằng lượng thông tin phục vụ bạn đọc hàng ngày, hàng giờ, cũng không chỉ ở tên gọi và số lượng các ấn phấm báo chí đã phát hành, mà còn được thể hiện ở tư duy bứt phá của những thế hệ lãnh đạo được giao nhiệm vụ thực hiện sứ mệnh phát triển “dòng thông tin kinh tế phục vụ công cuộc kiến tạo và phát triển đất nước”.

Hiện nhiều cấu phần trong một thiết bị bay không người lái UAV đã được doanh nghiệp Việt Nam tự chủ sản xuất. Tuy nhiên, động lực để phát triển UAV nói riêng và kinh tế tầm thấp nói chung còn đang thiếu. Mở thế chế để quản lý thiết bị bay không người lái, đưa UAV vào từng ngành kinh tế trọng điểm là điều kiện tiên quyết phát triển kinh tế tầm thấp trong thời gian tới.